可以說此消息一出，驚動了所有烏茲別克斯坦與汽車相關的從業者，包括國內從業者及大量中國經銷商，至于該計劃的目的何在？有哪些底層邏輯？又會影響到哪些公司與個人？現在還不得而知，我們靜待計劃執行后的市場反饋。總之，應驗了我們多此提醒大家的中烏市場第一風險：政策變動。在此，我們不對該計劃做過多摘錄，只簡單提供片面分析，供大家參考，內容多少有些保護意識，并預示后期烏茲別克斯坦還將對汽車產業采取進一步管制措施，以下我們從消費、產業與就業三方面解釋烏國計劃限制汽車進口的底層邏輯，個人觀點，僅供參考。 （更多…）

我們曾多次提醒相關從業者注意烏茲別克斯坦汽車市場風險，分析過該國未來汽車市場的走勢，希望通過我們的汽車門店經營數據與商品車運輸數據，展現烏國汽車市場的階段性變化，降低從業者風險，如有興趣可以翻看我們之前發布過的文章，看看我們的預測是否被應驗。就在近日，烏茲別克斯坦司法部發布消息稱，日前簽署的最新政府法令規定：取消進口汽車只能由法人實體（官方經銷商）銷售的要求，該決議獲得通過并于8月14日生效。此法令將再次改變烏國汽車進出口市場格局，在此推測其目的有三，一是繼續利用進出口商品車提高財政及相關行業收入；二是通過大量進口汽車改變或調整國內汽車產業結構；三是加速汽車市場發展，使之充分競爭，讓利于消費者，可謂一舉多得，以下我們分別將這三點簡單分解。 （更多…）

當下，可以用“如火如荼”四個字形容烏茲別克斯坦的電動汽車市場，同樣，為當地電動汽車服務的充電樁建設項目也在迅速崛起，據烏國相關信息報導，到2024年底，全國充電站數量將達到2500座，就在2023年內，該國政府將拍賣1400個充電站建設用地，其中，會通過K-savdo系統拍賣國家機構和組織的免費土地，安裝至少500個充電站，充電站的運營方及業主，有權通過他們自己的充電站銷售電力，且銷售價格不受國家監管，其次，對充電站的土地和安裝充電站的停車場免征土地稅、房產稅和法人稅，對進口充電站用充電村樁及所屬組件、技術設備免征進口關稅。可以看出烏國的充電樁市場將很快進入高速發展期，而如何進入該國的充電樁市場，對于從業者來說變得十分緊迫，一旦戰略或切入方式有誤，必將延誤商機，失去行業或本應有的市場份額。 （更多…）

目前，烏茲別克斯坦已成為中亞地區電動汽車進口最活躍的國家，無論從品牌、價格和數量上看，增速均超過了周邊市場，而隨著熱度的提升，市場競爭也越來越激烈，從最新進口數據看，該國已經打破了之前的進口量，2023年1月到4月共進口電動汽車2544輛，僅從中國就進口了2278輛，占據了進口份額近九成，而在這九成進口量當中，汽車品牌、價格與數量均出現了與之前進口情況不同的變化，而我們的市場趨勢分析偏主觀，在依靠一些內部運輸與調研數據為基礎后，我們從品牌、價格和數量三個方面簡單分析烏國電動汽車市場的趨勢，內容不提供詳細數據和結論，只提出簡單的市場方向與預判，避免接下來更多的市場競爭與問題。 （更多…）

近期，華為退出新能源電動汽車市場的消息已被證實，打消了之前市場上的諸多傳言，至于為何退出電動汽車市場，官方并未在公開場合過多解釋，而網絡上傳播的信息也只是冰山一角，那到底是華為的產品線戰略調整？還是電動汽車行業發生變化的信號？我們認為兩者都有，在新能源電動汽車行業不斷發展的今天，業內參與者的新老交替，甚至是新陳代謝，最后被淘汰出局也屬于正常現象，這在傳統燃油車領域也發生過，再從新疆眾聯華運中亞電動汽車兩年多的運輸數據來看，華為所屬的電動汽車品牌中亞出口量完全不及比亞迪、大眾、理想、極氪等，退出電動汽車市場或許是一種明智的選擇。 （更多…）

截止到目前為止，中亞各國新能源電動汽車對比國內始終保持在較高的價格區間，未來一段時間仍有可能繼續上漲，直到該區域市場供需達到平衡，然而國外汽車價格高于國內的客觀原因確實較為合理，比如國際物流、關務稅費、品牌溢價以及車源數量等因素影響，這好比某類產品在產地和在異地購買的價格不同類似，除了以上成本之外，還有特別重要的驅動市場的渠道成本在起著關鍵作用，如果沒有中間代理商、經銷商、貿易商或者直營商，那么也無法形成現在火爆的中亞新能源電動汽車市場。 （更多…）