談及全球分工,我們?cè)谔接懻l(shuí)將成為中亞國(guó)際物流樞紐之前,需先解決一個(gè)實(shí)質(zhì)性問題:要成為國(guó)際物流樞紐,必須滿足區(qū)域國(guó)家在全球產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)中的分工。例如,從資源國(guó)到制造國(guó),再?gòu)闹圃靽?guó)轉(zhuǎn)變?yōu)橄M(fèi)國(guó),每一次轉(zhuǎn)變都需要該區(qū)域或國(guó)家具備人口、經(jīng)濟(jì)、科技及其他特殊條件。目前,中亞國(guó)家資源豐富,主要出口天然氣、鈾、鐵、銅、金等礦產(chǎn)。盡管有些國(guó)家如烏茲別克斯坦擁有制造業(yè)基礎(chǔ),但整體上還不足以成為強(qiáng)大的制造國(guó)。因此,基于產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì),烏茲別克斯坦有可能成為中亞地區(qū)的國(guó)際物流樞紐。
再來看中亞的區(qū)域優(yōu)勢(shì)。由于海權(quán)受到一定管制,進(jìn)出口物流成本波動(dòng)較大且時(shí)效性較慢。中亞地區(qū)擁有陸權(quán)的國(guó)家已開始從過境貿(mào)易中獲得經(jīng)濟(jì)效益和影響力。例如,哈薩克斯坦近期因俄羅斯稅制變化而調(diào)整了過境車輛的通行規(guī)定,從而影響了陸運(yùn)目的地國(guó)的物流成本和經(jīng)濟(jì)安全。因此,有必要在中亞地區(qū)建立一個(gè)相對(duì)可控、安全且平衡的陸運(yùn)樞紐中心,以擺脫任何一方的管制,從而解決因各國(guó)政策變化而帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn),其中,烏茲別克斯坦與吉爾吉斯斯坦都有機(jī)會(huì)成為貨物中轉(zhuǎn)樞紐,至于誰(shuí)能取得更多權(quán)重,還需要看后期兩國(guó)在產(chǎn)業(yè)、過境便利性上的發(fā)展?fàn)顩r。
關(guān)于陸權(quán)之爭(zhēng),簡(jiǎn)而言之,中亞各國(guó)因過境問題長(zhǎng)期存在陸權(quán)爭(zhēng)奪。其中,哈薩克斯坦受益最大,擁有口岸、鐵路換裝和運(yùn)輸路線等優(yōu)勢(shì)。而其他中亞國(guó)家由于口岸較少、經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱,難以在公路和鐵路方面擴(kuò)大陸權(quán)優(yōu)勢(shì)。然而,隨著中吉烏、中阿等鐵路和公路陸權(quán)的補(bǔ)充建設(shè),哈薩克斯坦的陸權(quán)優(yōu)勢(shì)將逐漸被削弱。屆時(shí),位于過境路線的吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及跨里海運(yùn)輸線上的阿塞拜疆,都有可能成為中亞地區(qū)的區(qū)域國(guó)際物流樞紐。
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]]>運(yùn)輸方式。我們認(rèn)為調(diào)整運(yùn)輸方式或者路線,確實(shí)可以降低部分運(yùn)輸成本,但風(fēng)險(xiǎn)極大,比如改變?cè)羞\(yùn)輸路徑,換裝倉(cāng)庫(kù)、邊境口岸、轉(zhuǎn)關(guān)地點(diǎn)等等,甚至選擇較遠(yuǎn)的口岸或者擁堵路線還會(huì)讓成本下降,可能有些讀者看到此觀點(diǎn)覺得有些不符合邏輯,但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中,確實(shí)存在這類情況,可帶來的卻是運(yùn)輸時(shí)效與運(yùn)輸在途風(fēng)險(xiǎn)的增加,在此不便多說,因此,我們?cè)谶x擇中烏汽運(yùn)供應(yīng)商時(shí),需要確認(rèn)運(yùn)輸路線,并在運(yùn)輸過程中監(jiān)管運(yùn)輸路線是否發(fā)生變化。
出口貨量。不得不說中烏兩國(guó)貿(mào)易貨量在疫情結(jié)束后近一年中,增長(zhǎng)速度十分迅速,原來不曾出現(xiàn)的貨物品類都在持續(xù)出口。此外,太陽(yáng)能光伏、新能源汽車、工程機(jī)械設(shè)備等貨量增長(zhǎng)量驚人,出口貨量的增加必然影響物流市場(chǎng)的供需變化,口岸時(shí)常出現(xiàn)排隊(duì)擁堵,說明物流產(chǎn)能也在同樣速度放大,供需變化就會(huì)影響到運(yùn)輸價(jià)格的浮動(dòng),因此,相關(guān)從業(yè)者要考慮到出貨時(shí)間、出貨口岸以及出貨方式,這些都是影響2023年下半年中烏汽運(yùn)價(jià)格變化的重要原因之一。
行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。目前,市場(chǎng)上從事中烏汽運(yùn)的供應(yīng)商數(shù)量已比疫情之前多了近三到四成,大量從事中間業(yè)務(wù)的物流、貨代、傳統(tǒng)公路運(yùn)輸商在市場(chǎng)中推廣經(jīng)營(yíng),好處是為中烏貿(mào)易提供了更多的運(yùn)輸出口和產(chǎn)能,問題是因市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過于激烈,處在中間地帶的中介性物流商壓低利潤(rùn)空間,轉(zhuǎn)而向?qū)>€實(shí)際運(yùn)營(yíng)商壓低價(jià)格,導(dǎo)致相互間壓價(jià)的情況越來越嚴(yán)重,最后形成惡性循環(huán),如果持續(xù)下去,后期必定會(huì)有服務(wù)商出局。因此,在收發(fā)貨人尋找中烏運(yùn)輸供應(yīng)商時(shí),要嚴(yán)格注意供應(yīng)商的運(yùn)輸實(shí)力,避免出現(xiàn)大幅壓低價(jià)格造成棄貨或管理失控的風(fēng)險(xiǎn),比如運(yùn)輸供應(yīng)商不作為或者消失、使用不合規(guī)車輛運(yùn)輸,使用達(dá)不到要求的倉(cāng)庫(kù)裝箱或者換裝,使用不專業(yè)的工作人員操作、報(bào)關(guān)或者轉(zhuǎn)關(guān)等。
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]]>語(yǔ)言障礙。國(guó)內(nèi)常規(guī)國(guó)際貨代與國(guó)際物流公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)在海運(yùn)和空運(yùn),國(guó)際汽運(yùn)和國(guó)際鐵路業(yè)務(wù)類貨代近年來雖然有所增加,但占整個(gè)貨代行業(yè)的數(shù)量仍然不多,如果再細(xì)分到中亞市場(chǎng)的貨代則會(huì)更少,首要原因在于海運(yùn)與空運(yùn)的從業(yè)者大多使用英語(yǔ),而中亞地區(qū)大多使用俄語(yǔ),代理間合作人員多是本國(guó)從業(yè)者或者新疆口岸區(qū)域的少數(shù)族群,與國(guó)內(nèi)主流貨代從業(yè)者交流不暢,因此,國(guó)內(nèi)一些網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)很少有中亞貨運(yùn)代理公司的信息。
服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。由于中亞地區(qū)的貨運(yùn)代理公司所服務(wù)的區(qū)域相對(duì)狹窄,并且只服務(wù)于本國(guó)客戶,因此,不需要從海外渠道獲取客戶資源,因此,不會(huì)將信息或者業(yè)務(wù)拓展到境外國(guó)家的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái);反之,國(guó)內(nèi)的貨代公司因業(yè)務(wù)類型偏重于海運(yùn)和空運(yùn),服務(wù)網(wǎng)絡(luò)側(cè)重于擁有海港的國(guó)家和地區(qū),中亞屬內(nèi)陸國(guó),這便成為了港口城市貨代服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的短板。
業(yè)務(wù)類型。中亞地區(qū)的貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)類型偏國(guó)際陸運(yùn),也就是國(guó)際鐵路和國(guó)際汽運(yùn)方向,因空運(yùn)成本較高,而中亞各國(guó)消費(fèi)能力有限,空運(yùn)也只在極少數(shù)貨物品類中有占比和需求,其余大部分運(yùn)輸產(chǎn)能都需要由鐵路和公路承擔(dān),國(guó)內(nèi)從事中亞鐵路和汽運(yùn)的貨代公司不多,只分布在陸運(yùn)口岸及新疆邊境地區(qū),因此,業(yè)務(wù)類型的不匹配也讓這部分海外代理信息無法在網(wǎng)絡(luò)上找到。
總之,想在國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上尋找到一家安全、專業(yè)、靠譜的中亞海外貨運(yùn)代理還是比較難,再加上找到后在語(yǔ)言交流、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)類型上完全匹配的代理則會(huì)更難,這時(shí),如果是一家在中亞設(shè)立有分公司的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)代理公司,并且能夠提供多種貨代業(yè)務(wù)的話,相信不用出國(guó)門去拜訪、參展,不用在網(wǎng)絡(luò)上陌生尋找,便可以形成合作,實(shí)現(xiàn)客戶在中亞地區(qū)的各類清關(guān)、拆箱、倉(cāng)儲(chǔ)、門到門等物流服務(wù)。因此,建議相關(guān)從業(yè)者可以參考在中亞有分公司的同行作為中亞海外代理進(jìn)行合作,以便用低成本、低風(fēng)險(xiǎn)的方式為客戶提供中亞物流解決方案。
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]]>中國(guó)到吉爾吉斯斯坦國(guó)際鐵路干線。吉國(guó)與我國(guó)新疆直接接壤,目前,通過新疆喀什的吐尕特和伊爾克斯坦口岸只有兩條國(guó)際公路干線,這也是新疆眾聯(lián)華運(yùn)國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司中烏專線最常用的兩大公路口岸。中吉烏鐵路開通以后,中吉兩國(guó)也將增加一條國(guó)際鐵路干線,這對(duì)于中吉大宗商品貿(mào)易來說,國(guó)際物流成本也將大幅降低。
中國(guó)到烏茲別克斯坦國(guó)際鐵路干線。現(xiàn)在的中烏國(guó)際鐵路干線,需經(jīng)哈薩克斯坦過境,仍然受阿拉山口與霍爾果斯鐵路流量的中轉(zhuǎn)接駁限制,如中吉烏鐵路運(yùn)行后,將有兩條中烏國(guó)際鐵路物流干線可選擇,到時(shí)中烏運(yùn)輸成本與時(shí)效也將大大縮減,原干線貨量也必將被分流到中吉烏鐵路上來。
中國(guó)到土庫(kù)曼斯坦國(guó)際鐵路干線。原有中土鐵路干線與烏茲別克斯坦類似,仍需經(jīng)過哈烏兩國(guó)才能到達(dá),如中吉烏鐵路運(yùn)行后,經(jīng)吉烏兩國(guó)過境到達(dá)土庫(kù)曼斯坦的距離照比原哈烏兩國(guó)鐵路過境將縮短三分之一,由此將很容易看出物流產(chǎn)品的性價(jià)比。
中國(guó)到阿富汗國(guó)際鐵路干線。實(shí)際上該鐵路運(yùn)輸干線有兩條解決方案,一條是經(jīng)中吉烏鐵路中轉(zhuǎn),通過鐵爾梅茲鐵路口岸過境到達(dá)阿富汗,而另一條中塔阿國(guó)際鐵路渠道,該項(xiàng)目也正在計(jì)劃建設(shè)當(dāng)中,兩條鐵路都將直接打通中國(guó)新疆喀什與喀布爾、伊斯蘭堡、拉合爾,甚至到達(dá)印度新德里的國(guó)際鐵路干線通道。
中國(guó)到巴基斯坦國(guó)際鐵路干線。經(jīng)吉烏阿三國(guó)鐵路到達(dá)巴基斯坦,雖然在口岸及關(guān)務(wù)上存在很多障礙,但優(yōu)勢(shì)在于避開了國(guó)際海運(yùn)的限制,但在實(shí)際操作中運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)效與其它運(yùn)輸渠道基本類似,無太多競(jìng)爭(zhēng)力,此外,還可以等到后期由中國(guó)喀什始發(fā)到巴基斯坦的國(guó)際鐵路運(yùn)行后,方能完全替代經(jīng)吉烏阿三國(guó)的轉(zhuǎn)運(yùn)渠道,到時(shí)運(yùn)輸成本和效率也將成倍增加。
中國(guó)到伊朗國(guó)際鐵路干線。目前,土庫(kù)曼斯坦與伊朗兩國(guó)已達(dá)成了長(zhǎng)期過境運(yùn)輸協(xié)議,從俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和中國(guó)的貨物可以經(jīng)國(guó)際公路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)伊朗首都德黑蘭,完全避開了海運(yùn)渠道,而在中吉烏鐵路運(yùn)行之后,仍可以通過吉烏土三國(guó)鐵路過境運(yùn)輸?shù)揭晾剩瑴p少了運(yùn)輸里程,性價(jià)比超過了海運(yùn)。
以上經(jīng)中吉烏鐵路演化而來的六條中亞國(guó)際鐵路干線,將大大增加中國(guó)國(guó)際物流企業(yè)的服務(wù)產(chǎn)品,降低國(guó)際貿(mào)易在中亞市場(chǎng)的物流成本,擴(kuò)大中亞國(guó)家進(jìn)出口貿(mào)易貨量,對(duì)于中亞,甚至是中東國(guó)家來說,中吉烏鐵路將“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶由線到面放大并覆蓋,無論對(duì)于中國(guó)的影響力,還是對(duì)沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說,都是極大的利好刺激政策,因此,相關(guān)從業(yè)者可以通過中吉烏鐵路產(chǎn)生新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)和經(jīng)濟(jì)收益。
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]]>從地理位置上看,烏茲別克斯坦位于中亞腹地,北部空域靠近哈薩克斯坦,可沿伸到莫斯科;南部可直飛阿富汗、巴基斯坦、伊朗及印度;往西還能與阿塞拜疆、烏克蘭、土耳其和歐洲等國(guó)家連通;東部連接吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦,特別靠近我國(guó)新疆的喀什。中亞地區(qū)目前確實(shí)還沒有一個(gè)準(zhǔn)確意義上的航空樞紐,其中原因復(fù)雜,比如經(jīng)濟(jì)、安全和政治等問題,而烏茲別克斯坦從地理位置、人口規(guī)模、政治和經(jīng)濟(jì)實(shí)力來看,只要抓住發(fā)展機(jī)會(huì),完全可以彌補(bǔ)這一空缺。
航空樞紐的本質(zhì)實(shí)際上是航空產(chǎn)業(yè)中的一種商業(yè)模式,其中模式有多種,比如航空樞紐一詞會(huì)讓人感覺都是大型國(guó)際空港,而實(shí)際上可根據(jù)機(jī)場(chǎng)的客觀條件進(jìn)行定位,即便擁有兩三條航線的小機(jī)場(chǎng),也有機(jī)會(huì)成為某種意義上的航空樞紐;從規(guī)模上看,又可分為大型國(guó)際航空樞紐,中小型國(guó)內(nèi)航空樞紐等;如果從客、貨兩種類型來定位烏航空樞紐的話,個(gè)人感覺方向在后者,因?yàn)闉跗潉e克斯坦所在區(qū)域較敏感,不具備如迪拜、新加坡連接洲際客貨的市場(chǎng)功能,能將大量人員和貨物通過空港進(jìn)行交換,而烏國(guó)所在區(qū)域不存在洲際中轉(zhuǎn)需求,但在貨運(yùn)方面存在中轉(zhuǎn)的想象空間。
要想建設(shè)成為航空樞紐,無疑要在多方面進(jìn)行升級(jí)和改造,烏國(guó)如果想成為國(guó)際航空貨運(yùn)樞紐,需要與大量航空承運(yùn)方緊密合作,只有為航空公司、國(guó)際物流、貨運(yùn)代理、地面服務(wù)提供高品質(zhì)的服務(wù),才能吸引到更多貨源在此進(jìn)行中轉(zhuǎn)和操作,才會(huì)成為中亞局部地區(qū)的貨運(yùn)航空樞紐。我們從以下三方面簡(jiǎn)單介紹烏國(guó)成為中亞貨運(yùn)樞紐所要做的工作。
首先,需要與更多貨運(yùn)航空公司、貨運(yùn)代理商和地面服務(wù)商保持交流,相互之間進(jìn)行多層次的溝通,根據(jù)需求和建議,規(guī)劃和設(shè)計(jì)航空樞紐區(qū)域,滿足航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)客戶的服務(wù)要求。反之,烏茲別克斯坦處于中亞腹地,利用區(qū)位和政治優(yōu)勢(shì),可打通中亞、中東地區(qū)的空運(yùn)通道,對(duì)于外部沒有該區(qū)域國(guó)際物流干線產(chǎn)品的物流企業(yè)來說,將具備極高的吸引力。
其次,政府要發(fā)揮航空樞紐建設(shè)的引導(dǎo)作用。因土地、資金和政策都掌握在政府手中,因此,航空樞紐的定位與建設(shè)的主導(dǎo),需要在國(guó)家層面提供支持,比如凈空環(huán)境的保護(hù)、土地使用規(guī)劃的審批、建筑物的拆遷征用,都需要政府出面協(xié)調(diào),甚至親自執(zhí)行。此外,航空產(chǎn)業(yè)是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心要素,在財(cái)政補(bǔ)貼和前期資金擔(dān)保方面也要由政府主導(dǎo),并保證項(xiàng)目的順利完工;在政策方面,實(shí)行開放、自由的運(yùn)輸政策,如通關(guān)、過境、查驗(yàn)等流程要與國(guó)際接軌,按照國(guó)際通用方法操作,以提高航空樞紐的效率。
最后,機(jī)場(chǎng)建設(shè)是航空樞紐的基礎(chǔ)。我們拿貨運(yùn)航空樞紐為例,無論是國(guó)際,還是國(guó)內(nèi),除了有大密度的連接周邊地區(qū)、國(guó)家和城市的航班外,還需要機(jī)場(chǎng)地面高效率的運(yùn)作機(jī)制,不同類型的航空樞紐,對(duì)于機(jī)場(chǎng)硬件要求和軟環(huán)境都不同,對(duì)于貨物的裝卸、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、安檢、查驗(yàn),都于普通機(jī)場(chǎng)的要求、配置和流程不同,只有高效才能降低成本,才能創(chuàng)造更多價(jià)值,再將價(jià)值重新傳導(dǎo)給各參與方,形成共贏,最終良性循環(huán)運(yùn)營(yíng)下去。
以上我們從非專業(yè)角度分析烏國(guó)貨運(yùn)航空樞紐的可行性,而烏國(guó)當(dāng)下也正在利用各種方式引導(dǎo)航空產(chǎn)業(yè)向樞紐模式發(fā)展,比如將烏航委托或出售給其它航空公司,將地面機(jī)場(chǎng)以某種方式出租或出售給第三方等。對(duì)于國(guó)際物流企業(yè)來說,機(jī)會(huì)在于利用烏國(guó)貨運(yùn)航空樞紐優(yōu)勢(shì),將沒有的航線打造成自身的運(yùn)輸產(chǎn)品,在現(xiàn)有渠道內(nèi)銷售變現(xiàn),為客戶提供中亞地區(qū)細(xì)分化服務(wù),以贏得更多的客戶。
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]]>目前,中亞各國(guó)新冠疫情還在持續(xù),但經(jīng)濟(jì)和社會(huì)秩序已開始陸續(xù)恢復(fù),這不但會(huì)延長(zhǎng)病毒在所在國(guó)的傳播周期,還會(huì)對(duì)我國(guó)的邊境口岸形成風(fēng)險(xiǎn),雖然,新疆現(xiàn)已無病例,但口岸眾多,外防輸入,內(nèi)防擴(kuò)散,是接下來防疫工作的重心,必須要在各口岸嚴(yán)防死守,保住我們來之不易,用全體新疆人民隔離換來的零病例。
新疆各邊境口岸在面對(duì)外方的病毒輸入風(fēng)險(xiǎn),以及國(guó)內(nèi)貨物大量出口貨物積壓等問題,采取了多種疏導(dǎo)和防疫通關(guān)模式,比如集中驗(yàn)放、界橋交接、甩掛運(yùn)輸?shù)确绞剑蟠筇岣吡诵陆麝戇\(yùn)口岸的貨物進(jìn)出效率,同時(shí),防止了國(guó)外病毒的輸入,我司新疆眾聯(lián)華運(yùn)國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司專業(yè)從事中亞國(guó)際汽運(yùn)專線服務(wù),充分享受到了這一模式的優(yōu)勢(shì)和紅利,大量中亞貨物在疫情中,實(shí)現(xiàn)了正常的通關(guān)和運(yùn)輸。
至今年7月12日以來,受哈薩克斯坦和吉爾吉斯坦疫情影響,大量貨物積壓在新疆各邊境口岸,當(dāng)?shù)卣e極協(xié)調(diào)海關(guān)邊檢,根據(jù)病毒傳播方式,制定和設(shè)計(jì)相應(yīng)的新通關(guān)模式,以零接觸和快速驗(yàn)放為原則,對(duì)口岸進(jìn)出車輛和貨物實(shí)行嚴(yán)格的通關(guān)作業(yè),實(shí)現(xiàn)了界橋交接、甩掛運(yùn)輸、集中驗(yàn)放等零接觸通關(guān)模式,也大幅提升貨物放行效率。
新模式于7月21日在霍爾果斯口岸開始運(yùn)行以來,中方或哈方車輛可以駛?cè)胫付ǖ膿Q掛卸下載貨掛車,在由另一方車輛駛?cè)霌Q掛區(qū)域進(jìn)行換掛作業(yè),完成換掛以后,在返回到指定的目的地,雙方人員完全可以做到全程不下車,不開窗,甚至不用過多交流,只進(jìn)行體溫測(cè)量,車頭交換等工作,換掛期間由工作人員全程監(jiān)督管理,并對(duì)車體進(jìn)行全方位消毒,實(shí)施人貨分離,分段運(yùn)輸,封閉管理,單車通關(guān)時(shí)間可以在30分鐘以內(nèi)完成,所有進(jìn)出海關(guān)邊檢封閉區(qū)域前,必須經(jīng)過核酸檢測(cè)。相信,如此嚴(yán)格的海關(guān)邊檢通關(guān)作業(yè),完全可以守住我們的國(guó)門,不再被新冠病毒威脅和干擾,這里也再次感謝我們的海關(guān)、邊檢人員以及每天穿行在中亞地區(qū)的駕駛員們,感謝你們?yōu)?a href="http://www.sqmv.cn/">中亞國(guó)際貿(mào)易和中亞國(guó)際物流事業(yè)的貢獻(xiàn)。
通關(guān)新模式為進(jìn)出口外貿(mào)企業(yè)保駕護(hù)航,解決了經(jīng)營(yíng)上的燃眉之急,也為通往中亞各國(guó)的防疫物資打開了通道。目前,每天進(jìn)出霍爾果斯口岸的國(guó)際汽運(yùn)車輛達(dá)到了200多輛以上,單日最多時(shí)達(dá)到了300多輛,霍爾果斯口岸作為我國(guó)西北地區(qū)最大的通商口岸,承擔(dān)著貨物流通和國(guó)外防疫物資輸送的責(zé)任,維系著大量人員和企業(yè)的生存。目前,新疆疫情雖已清零,但口岸的零接觸通關(guān)模式,也會(huì)在接下來的一段時(shí)間里持續(xù)執(zhí)行。
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