汽車零配件采購(gòu)。熟悉供應(yīng)鏈管理的朋友都知道，采購(gòu)、生產(chǎn)管理和物流統(tǒng)稱為供應(yīng)鏈，我們先看烏國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的零配件采購(gòu)所遇到的問(wèn)題，由于受品牌限制，烏國(guó)目前生產(chǎn)的汽車型號(hào)相對(duì)單一，因此主要零配件采購(gòu)被限定在固定的供應(yīng)商范圍之內(nèi)，而與型號(hào)相匹配的主要零配件和供應(yīng)商又分布在境外，采購(gòu)周期達(dá)到了30-40天，同時(shí)，品牌商為了利潤(rùn)與控制權(quán)往往不會(huì)釋放過(guò)多技術(shù)或者轉(zhuǎn)移產(chǎn)地的方式去培養(yǎng)烏國(guó)境內(nèi)的供應(yīng)商，因此，在供應(yīng)鏈的采購(gòu)環(huán)節(jié)上，烏國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)就已陷入被動(dòng)。

生產(chǎn)制造管理。作為汽車整裝廠只是負(fù)責(zé)將各地來(lái)的零配件進(jìn)行集中流水線裝配，而烏國(guó)在此環(huán)節(jié)優(yōu)勢(shì)巨大，比如勞動(dòng)力成本低，工人技術(shù)能力好，享受獨(dú)聯(lián)體國(guó)家間的進(jìn)出口關(guān)稅政策，汽車產(chǎn)業(yè)作為烏茲別克斯坦的外資引進(jìn)項(xiàng)目還能在境內(nèi)享受到各種優(yōu)惠扶持，因此烏國(guó)很快成為了中亞地區(qū)的汽車制造業(yè)中心，但是由于主要零配件供應(yīng)與市場(chǎng)需求兩頭在外，即使產(chǎn)能放的再大，整車的生產(chǎn)制造也會(huì)因某一端的問(wèn)題歸于被動(dòng)。

物流。接著說(shuō)連接采購(gòu)、生產(chǎn)制造及整車銷售的物流環(huán)節(jié)，假設(shè)在采購(gòu)和生產(chǎn)制造產(chǎn)能無(wú)限放大的情況下，物流產(chǎn)能則是控制供應(yīng)鏈效率高低的核心，而現(xiàn)在的烏茲別克斯坦汽車產(chǎn)業(yè)則嚴(yán)重受制于物流產(chǎn)能，主要原因前面已說(shuō)過(guò)是物流成本攀升、運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、口岸防疫及部分汽車主要零配件短缺所致，其實(shí)解決此問(wèn)題的辦法很簡(jiǎn)單，只要解決了烏國(guó)整車國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題，將供應(yīng)鏈半徑限制在境內(nèi)或周邊國(guó)家就能緩解，但此問(wèn)題仍因品牌控制等老問(wèn)題被阻礙，另外，部分核心零配件確實(shí)無(wú)法自主生產(chǎn)，如芯片和部分發(fā)動(dòng)機(jī)等。

目前，烏茲別克斯坦的汽車工業(yè)正面臨轉(zhuǎn)型，境內(nèi)及周邊國(guó)家市場(chǎng)需求在傳統(tǒng)汽車與新能源汽車間轉(zhuǎn)換，烏國(guó)稅法等相關(guān)法律也在慢慢將政策重心傾向于新能源汽車，比如取消電動(dòng)汽車及其配套充電設(shè)備的進(jìn)口關(guān)稅，在城市內(nèi)修建充電站，將傳統(tǒng)公共交通車輛更換成電動(dòng)公交車等，未來(lái)，該國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)需求巨大，甚至有可能成為中亞地區(qū)的電動(dòng)汽車生產(chǎn)制造中心。

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