就在本月初的莫斯科，國務委員兼外長王毅出席上海合作組織外長會議期間，會見了烏茲別克斯坦外長卡米洛夫，談到了“雙方要深化共建一帶一路合作，本著開放和科學態度積極探討中吉烏鐵路建設”。說明我國一直在推動此項目的發展，但主動方未必在中國和烏茲別克斯坦兩國，位于中間的吉爾吉斯斯坦，才是真正決定該項目能否順利進行的主角。

從早期的項目背景獲知，中吉烏鐵路全長523公里，從我國喀什出發，通過新疆的吐爾尕特山口出境，穿越吉爾吉斯斯坦到達卡拉蘇口岸，終點為烏茲別克斯坦的安集延。我國境內鐵路建設線長213公里，建設難度對于我國來說基本沒有，但位于吉爾吉斯斯坦境內的260公里規劃線路，全程山地，建設難度和成本較高，從二十年前項目預估的14億美元投資額，已發展到了現在的65億美元，且吉國之前因政治不穩，經濟政策一直未實現完全開放和轉型，就此項目在吉國內部討論的矛盾點眾多，大部分糾結在軌道標準和資金來源上，比如中方主導使用國際準軌（1435mm)，而吉方欲沿用俄制標準（1520mm)，雖中烏多年來有意推動，但吉國卻一直表現困難重重，據相關媒體推測吉國因經濟結構單一，無太多工業品類，恐鐵路修通后，進出口結構失衡，無法形成國內共識，因此，才無意推進此項目。

新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在喀什運營中吉烏國際汽運業務多年，一直關注中吉烏鐵路項目的建設，該鐵路是一條通往中亞及中東，連接歐洲地區的戰略通道，可以解決多國不同的社會經濟需求，且中亞、中東市場潛力巨大，通過每天往返于中亞與喀什之間的國際卡車便可推測，一旦此鐵路線實現通車，國內中部和南部地區以及沿海各港口城市，可將集裝箱一站直達中亞腹地各國，彌補國際汽運因季節性和特殊貨物的運輸限制，擴大中吉烏國際物流干線產能，降低物流成本。另外，對于國內所有國際物流貨運代理企業來說，也將是一次爭奪新貨代市場增長點的機會。

此次中烏外長談及此事，必然刺激中國與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國再次探討中吉烏鐵路項目。由于吉爾吉斯斯坦經濟相對落后于烏茲別克斯坦，同時需要增加與中國的進出口貿易額，鐵路建成后受益最大，在政治相對穩定和疫情后快速恢復經濟的雙重驅動下，有希望在近期能看到更多中吉烏鐵路進展的新消息。

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